深圳開始給電動物流車發放運營補貼,雖然它的效率還不如人意



深圳開始給電動物流車發放運營補貼,雖然它的效率還不如人意

6 月 6 日,深圳市交通委、發改委和財政委聯合發表了《深圳市現代物流業發展專項資金管理辦法》(下稱《辦法》),其中提到在深圳擁有 100 輛以上的純電動物流配送車輛的企業,將可以申領政府下發的運營補貼,每輛補貼不超過 7.5 萬元。

《辦法》規定申請運營補貼的企業需滿足的條件是:有效道路運輸證的貨運車輛不少於 300 輛,其中納入工信部《新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄》的純電動物流配送車輛不少於 100 輛;或擁有納入《新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄》的純電動冷藏車、純電動集裝箱牽引車不少於 50 輛。

純電動物流車一般為輕型卡車或貨車,資助金額按車輛動力電池總儲電量分為三年發放,單車資助總額不超過 7.5 萬元。其中:

  • 30(含)kWh 以下部分,每 kWh 資助750元;
  • 30-50(含)kWh 部分,每 kWh 資助 600 元;
  • 50kWh 以上部分,每 kWh 資助 500 元。

深圳市交委稱此舉可以推動貨執行業的運力共享,改變目前貨執行業 “多小散弱” 局面。另外,市交委稱運營補貼不等同於購置補貼,購置補貼具有普惠的特點,運營補貼則僅對達標企業進行發放,深圳市新能源車輛應用推廣中心主任謝海明還認為,地方購置補貼應儘快退出,全部轉為運營補貼。

但電動物流車的運營效率目前還算不上讓人滿意。

根據相關調研報告,理論上電動物流車能夠滿足城區內 300 公里運營,但實際上當這些車的行駛里程達到 200 公里後都需要進行二次充電,其中一些不知名車廠生產的電動貨運車,甚至在電量少於 50% 後就基本不能啟動。

該報告中一共測試了 9 輛電動物流車,結果顯示其中有 4 個在滿足每日運營里程之後還有餘電。其餘 5 輛要麼需要補電,要麼直接停駛。在質量評估環節,過關的只有 3 輛,另有 4 輛有嚴重質量問題,還有 2 輛有極其嚴重的質量問題。

在此之前,深圳市出臺了至少 5 個新能源相關的重要法規,其中一個名為《深圳市大氣環境質量提升計劃(2017-2020年)》提到,截止到 2020 年底,深圳輕卡電動車比例將達到 30% 以上,重型車的清潔能源車比例要達到 20% 以上。

據統計,深圳市目前 90% 以上的純電動物流配送車輛由 9 家車企佔有,其中東風佔了 22%,位列第一,接下來依次是新楚風、中通客車、南京金龍、重慶瑞馳等。而在 4 月 17 日工信部公示的申報第 307 批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中顯示,東風的純電動載貨汽車電池供應商為深圳車企比亞迪。

比亞迪以生產傳統燃油車及電動汽車為主,同時自己生產電池,為公司新能源車所用。2017 年,比亞迪新能源乘用車一共賣出了 113669 輛,佔全球新能源市場 13% 份額。整個公司營收分為公司汽車業務、手機部件及組裝業務、二次充電電池及光伏業務三部分,2017 年,他們佔營收的比例分別為 53.46%、38.21%和 8.28%。

但受到 2017 年新能源政策補貼收緊的影響,2017 年第一季度比亞迪新能源汽車銷量跌至 8719輛,同比下降 50%,其國內動力電池供應量也因此同比下跌 63.9%,為 7.2 GWh,被寧德時代的 12 GWh 超越,下滑至國內第二大動力電池供應商。

據瞭解,比亞迪現在在深圳擁有兩個電池工廠,其中最大的電池工廠可實現年產 10 億瓦時的電池生產能力,可以滿足 25000 臺大巴車、60 萬臺插電式混合動力家用轎車對於動力電池的需求,另外一家工廠也擁有最多達 8 百萬千瓦時的磷酸鐵鋰電池年產能力。

面對著電池生產能力大於消耗能力的問題,比亞迪開始尋求變革,除了對外開放其電池業務外,比亞迪鋰電事業部副總經理沈晞在今年三月曾表示,集團計劃在 2018 年內把電池業務拆分出來,並考慮在 2022 年或 2023 年獨立上市。

除了通過發放運營補貼來扶持本地電動車相關企業的發展,深圳還準備強制增加電動車的使用量。

據《深圳商報》6 月7 日訊息,深圳計劃於 8 月 1 日以後只允許純電動車輛註冊為網約車,已經申請註冊成網約車的燃油車、油電混合動力車仍可繼續拉客,直到 2020 年年底它們網約車運營證到期後就不得再續期。

題圖/qianzhan


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