行走大湾区|东京湾区:为产业流通提供无限可能

  在粤港澳大湾区建设深入推进之际,深圳特区报特派记者前往东京、旧金山、纽约三大世界知名湾区采访,广泛接触了当地政府官员、专家学者、企业家以及普通民众,试图打开湾区经济发展和世界级城市群形成的密码,为粤港澳大湾区提供镜鉴。《行走大湾区》系列报道将全景式展示三大湾区各自特色和发展经验,敬请垂注。

行走大灣區|東京灣區:為產業流通提供無限可能

  东京湾汇聚了丰田汽车、索尼等世界顶级的跨国企业总部。

  从日本羽田机场到东京市中心只有16公里的车程,另一家大型机场成田机场在不远处遥相呼应。这座坐拥双国际机场的城市繁忙尽显,不同肤色的人沿着东京湾公路向四处流动。世界各地巨大的货轮在围绕东京湾频繁地出入,一道道涟漪把东京、横滨、千叶、川崎等数个大型港口编制成网。高速运转的人流物流,把东京大湾区烘托得热气腾腾,也为产业的高速延展提供了无限可能。

  东京湾区的聚合过程超过300年

  “东京湾区发展到今天是一个漫长的过程,至少走过了300个年头!”日本亚洲通讯社社长徐静波专门研究过世界湾区经济,在他位于东京湾区的办公室里,他向记者一行谈及他眼前的东京湾。

  徐静波说,东京湾区的发展起步很早,可以追溯于日本江户时代。不过,直到19世纪中叶之前,东京湾基本上还只是一个物流中心。东京湾的现代产业兴盛于明治维新后,当时日本从欧洲引进了纺织和炼钢等技术,这些产业必须依托港口建成临港工业,东京湾良好的岸湾环境一下就成为不二选择。

  从上世纪60年代开始,日本战后经济快速恢复,城市化加速,环绕东京湾的海滨90%被开发成人工海岸线。而在东京湾在开发中,逐渐规划建成了京浜工业地带、京叶工业地带两大工业地带。经过长期发展,这两大工业带逐渐集中了包括钢铁、有色冶金、炼油、石化、机械、电子、汽车等产业,形成全球最大的工业产业地带。

  “湾区经济不是一个新概念,它的形成是人们对港湾区位、交通等因素的一个自然选择!”徐静波说。

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  亚洲通讯社社长徐静波接受本报特派记者采访。

  对世界城市群发展研究颇深的东京经济大学教授周牧之则认为,经过长期发展,世界城市出现一个新现象:世界上第一批超大型城市——东京大都市圈在1950年左右开始形成。当时全球两个超过1000万人口的城市,一个是东京大都市圈,即围绕东京湾的一都三县,还有一个是纽约,这两个超大城市都是依托港口优势发展起来的。

  “在最近30多年里,在沿海特别是湾区崛起超大型城市中,世界上出现了内陆人口向沿海地区城市狂奔的趋势。”周牧之说,到目前为止,全球有千万级以上人口超大城市29座,其中临海型城市就达到19座,人们对沿海区位优势的追逐十分明显。

  统计数据表明,早在2015年,东京湾区的人口已突破3800万,在全球有千万级以上人口的29座超大城市中热电排名第一,而东京湾区从全球进口的消费物资就占到全日本的38.3%。东京湾不仅汇聚了像日产汽车、丰田汽车、日本制铁、索尼、佳能、NEC、资生堂、软银等世界顶级的跨国企业总部,同时汇聚了华为、微软等世界著名的外资企业的研发中心。

  立体交通为湾区插上翅膀

  今年25岁的铃美是东京一家金融公司白领,住在离东京市中心约40公里的千叶县,她每天都沿总武本线铁路往返于东京和千叶县,一个单程花40分钟。铃美告诉记者,东京市中心住不下这么多人,住房价格也不便宜,像她这样的每天上班来到东京市中心,下班以后再返回周边各地的“候鸟”年轻人不在少数,但这并不影响她的日常生活。东京有完善的交通网,公交、地铁、轻轨、港口等一应俱全,东京“一小时生活圈”完全是可以做得到的。

  记者到达东京的时候,正在上早班的时间,但街头的过往车辆并不多。导游告诉我们,日本公共交通在这个时候承担了绝大部分人员分流功能,日本市民出行更愿意选择快速公共交通,准点率比家用轿车更高。在街头,公交、新干线和地铁都非常繁忙,列车不停地在高处一晃而过,诠释着东京湾的公交高效率。

  对此,徐静波说,东京湾区能实现“一小时生活圈”的背后是靠公交、地铁、轻轨以及机场等提供强大支撑的,东京附近六大港口与羽田、成田两大国际机场和6条新干线连接在一起,构成了东京湾与日本其他地区和全球主要城市之间海陆空立体交通网。在发展原则上,日本实施“先地铁轻轨、后私家车”的理念,主张大力发展地铁。自1927年以来,东京地铁网一直在完善发展,由城市中心向北、向西呈扇形发展。也就是说,你在东京市中心坐地铁,可以直接到达位于千叶县、埼玉县、神奈川县等郊外的家,实现了跨城区的交通大联网。

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  东京湾区是对外贸易、金融服务、精密机械、高新技术等高端产业的集中地。

  目前,东京已有13条地铁线路和285个车站,日均客流量高达1100万人次。另外,东京还建成庞大的轻轨网,总线路有20条,长度达到1700公里,日均客流量更是达到惊人的2800万人次。

  湾区经济研究专家、日本BBT大学社长柴田巌对记者分析说,交通是城市发展的翅膀,世界成熟的湾区都很好地解决了交通问题,方式各不相同,但结果都差不多。“城市必须加大对基层设施的投入,大力发展廉价的城市公共交通系统,打破交通节点,从政策上确保城市人员的快速流通。”东京是日本最大的金融、商业、管理、政治、文化中心,也是对外贸易、金融服务、精密机械、高新技术等高端产业的集中地,如果没有完善的交通体系支撑,东京湾区就不可能得到快速发展。

  智库意见主导湾区基本建设

  东京大湾区“一都三县”的互联互通,与独特的协调机制有关。东京湾区更多被赋予经济统计意义上的都市区,迄今为止还没有一个统一的机构来统筹规划和管理湾区开发,其管理分属各个地方政府,遵循着“谁开发、谁拥有”的原则。不过徐静波告诉记者,东京大湾区之所以能连成一体,在于形成比较通畅的协调机制,若干大城市和中小城市通过协议会来解决问题。

  东京湾港湾联协推进协议会,由日本政府的国土交通省一下属机构牵头,东京湾所有的地方政府一起参加,协议会事务局设置在横滨市。还有由各海运公司和港区开发公司、沿港工厂企业共同参与的东京都港湾振兴协会。东京湾的一条成功经验就是,通过协议会评估和采纳智库的建言,保持湾区建设的长期性和协同性。

  “智库意见主导着湾区基本建设,什么时候建、什么地方建以及在哪里建,这些都是以智库的专家意见为准。”徐静波说,日本民间智库的力量很强大,日本各部门各地方的规划不是由中央政府出面来完成的,而是由各种智库居中协调实施的。因为日本政府包括地方政府都在不断变更,而像日本开发构想研究所、东京湾综合开发协议会等,却在长期坚持专业研究,对本地区的发展有长远认识和构想。于是,他们通过参与和主导各种各样的规划来不断落实其思想,而政府也尊重并且重用这些智库,把他们作为开发管理东京湾的一支重要力量。

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  经过30多年的努力,东京湾环境得到极大改善。

  更重要的一点在于,规划方案一旦得到认可后,执行起来就很坚决。像京浜、京叶两大工业地带以东京为中心,分别向环抱东京湾的两侧延伸,而沿岸各城市的湾区开发必须要服从于已经达成协议的规划方案。要是提出更改,就必须获得东京湾港湾联协推进协议会成员的一致同意才行。

  当然,东京湾在开发建设中也有很沉痛的教训,那就是环境污染。战后,东京湾沿岸成了工业大会战地区,钢铁、化工、造船等重污染企业将废水废料排入东京湾,林立的大烟囱让东京看不到蓝天,东京湾内大规模填海造地带来了对自然环境的破坏。好在从20世纪70年代开始,日本政府下定决心铁腕治理东京湾的环境,经过30多年的努力,东京湾实现了水变清、鱼儿回游、天空变蓝。这种“先污染、后治理”的做法,令日本政府、社会和企业付出了沉重代价。

  教育是湾区健康运行的血液

  教育对于湾区建设显得尤为重要,在东京体现得尤其明显。东京是日本的文化教育中心,各种文化、教育机构林立,坐落在东京的大学占日本全国大学总数的三分之一,在这些大学就读的学生则占到全日本大学生总数的一半以上,比如我们熟悉的东京大学、东京艺术大学、早稻田大学、东京理科大学等等都坐落在东京。

  柴田巌表示,人才集聚是经济发展的基础,教育是湾区健康运行的血液。从全球范围内看,三大湾区的教育和科研机构密集程度远超其他地区。东京大学林立,集聚了120多家民间研究机构和300多家科技公司,这些不同层次的智力机构为湾区提供了坚强的智力支撑。

  记者走进日本BBT大学,这是一家以网络教育加商业实操的培训大学,学生在这里不仅仅可以完成学业,还可以提前介入社会参与各种形式的商业模式,学生只要毕业时就能成为一个真正的创业者。柴田巌告诉记者,只要学生有创新的想法,这里的老师就有可能和他一道完成这个商业梦想,让一个年轻人的梦想能真正落实到实处。

  同时,湾区里面的大型企业也给大学和教育机构提供了实践的场所,人们耳熟能详的佳能、三菱电机、索尼等大企业及其研究所均置身于东京湾区,这些企业会将自身需要研究的课题直接交给这些高校,并提供大量经费资助项目,通过这种运作能较好地实现企业与高校学生共同成长!

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  专访 | 日本BBT大学社长柴田巌:我看好深圳的创新基因

  在东京大湾区探访行程中,记者专访了刚从深圳参加合作洽谈回来的BBT大学社长柴田巌。

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  BBT大学社长柴田巌

  深圳特区报:柴田先生,我们来自中国南方滨海城市深圳,那里是中国最早进行改革开放的地方,得知不久前您与BBT大学创始人大前研一博士一同前往深圳考察,不知道深圳给柴田先生留下什么印象?

  柴田巌:经过几十年的发展,深圳城市面貌焕然一新,这种城市化的速度是前所未有的。此次前往深圳考察明显感觉到这座城市的活力,我们BBT大学也一直都尊重与关注深圳。

  深圳特区报:目前深圳与东京一样都在进行大湾区建设,您也是世界湾区经济研究专家,请问您对深圳参与大湾区建设有什么建议呢?

  柴田巌:湾区经济模式在全球都有很好的成功样本,如纽约湾区、旧金山湾区、悉尼湾区以及伦敦港,这些湾区都是所在国家引领全球技术创新和资源配置的重要增长极。深圳参与的粤港澳大湾区也是一样,大湾区9个城市的体量是非常庞大的,在世界湾区产业集群中拥有强大的竞争力。学习和借鉴,深圳就能在大湾区中脱颖而出。

  深圳特区报:创新型人才的完备是一个城市创新实践的基石,BBT大学是以培养创新型人才为目的的实用型大学,请问BBT大学在这方面有什么经验可以提供吗?

  柴田巌:深圳经济活跃、不缺资金,我也看好深圳的创新基因,但深圳也和我们一样面临创新型人才缺口。我们大学老师很多都来自于各知名企业的成功企业家,他们懂市场、懂商业规则和商业模式,很多教学案例都是他们亲历过的。这些人都是经过市场洗礼的成功人士,能精准地指导学生创业与创新,学生的创业过程也就是学习过程。学生做完规定的创业模型之后,走上社会就是一个成熟的创业者了。

  深圳特区报:深圳也同样需要这一类人才,BBT大学是否有打算进驻深圳呢?

  柴田巌:我们一直有这个打算,因为不仅仅是深圳,这种成熟的创业者全球都需要的,我们也希望能将这套创业模型推广到深圳,让深圳青年人有机会参与高起点的创业培训。此前,我们也派员与深圳市教育部门进行了前期接触,希望将长期进行国际教育的千叶国际学校引入到深圳。

  深圳特区报:整个东京湾人口非常庞大,请问东京如何解决交通问题呢?

  柴田巌:东京湾区人口是非常庞大的,以东京为中心的首都圈,包括东京都、神奈川县、埼玉县、千叶县等“一都三县”,总人口达到3800万。整个湾区有两个机场、6大港口、38条轻轨、5个高铁站以及无数的快速公交,这些交通网能对人流进行快速疏散,所以东京很有底气地提出了打造“一小时生活圈”。

  深圳特区报:我们注意到东京上下班时的车流反而比其他时间还要少一点,这点和深圳有很大的不同,请问这是什么原因呢?

  柴田巌:是的。出现这种情况有两方面的原因,一是东京建有完善的公共交通网,很多的上班族都以搭乘公共交通为首选;另一个方面就是东京停车费非常贵,购车时政府就要求车主先购买或长租固定停车位,否则不能上牌。东京每天有超过600万人下班以后要离开市中心,回到东京周边区域,而这两项措施让路面的车少了很多,保证了600万人的快速流通。

  记者手记 | 把生活空间向外延展

  600万人往返于城市中心工作地和东京周边居家地之间,129条地铁、新干线、民营铁路密织于地上地下,东京便捷的公交给人留下深刻印象。即便是高楼大厦之间,即便是狭窄的街道上,几天的采访中几乎没有遇到堵车的现象,不能不令人咋舌。

  东京湾的公交出行率达到70%以上,节省了能源,带来了方便。而铁路的向外延展,就引领房地产向外铺展,聚集在城市中心的人们也便到郊外购房居家,化解了“城市病”,提高了生活质量,改善了环境。回眸我们居住的深圳,地铁在一条条开通,居住区和新的就业中心区在特区外拔地而起,但仍觉得有些许差距。深圳的公交出行率2020年才能达到60%以上,我们还得继续努力。

  另外一个感触是东京城市管理的精致。无论在狭窄的偏僻街道,还是人声鼎沸的消费中心,东京总是出奇地保持着干净整洁。没有乱扔烟蒂、食品包装袋的,也没有乱停车辆、乱摆摊位的。遇到陌生人,总是礼貌地微笑,餐馆之外听不到大声喧哗的。这是城市文明的体现,让世界各地人都肃然起敬,产生下次一定再来的默念。

  采写|深圳特区报特派东京记者 刘启达 陈冰/文 邱海彬/图

  监制︱刘思敏

  编辑︱周宏博 王雯

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